IFA teherautóval a Füszértnél

Tizennyolc éves voltam amikor munkába álltam a FÜSZÉRT-nél, fogalmam sem volt mi lesz a dolgom.
Kocsikisérőnek vettek fel, a SZIG-emben "túrázó" volt a hivatalos meghatározás. Annyit tudtam róla, amit láttam: a kocsikisérő a sofőr mellett ül a fülkében, gondoltam, jó dolga van.
A cég éppen költözködött egy új, hatalmas raktárépületbe. Beosztottak egy sofőr mellé, aki a VOLÁN-nál volt gépkocsivezető. A FÜSZÉRT-nek nem volt saját gépkocsiparkja, a VOLÁN-nal szállíttatott.

A sofőr világosított fel, hogy mi is a feladatom. Mindenféle papírmunkákat én végzek, én vagyok a főnök a rakományt illetően, ő "csak" vezet. A vállalat mindenféle árut terít a boltokba, éttermekbe, kocsmákba. De most ez rendkívüli helyzet, az árukészletet költöztetjük át az új telephelyre.Targoncával pakolnak fel mindent, azzal is szedik le.
Nekem valóban "csak" a papírokkal kellett szaladgálnom fűhöz -fához. De mivel nem ismertem itt se fűt se fát, sokszor csak álldogáltam tanácstalanul, így többnyire elém tolakodtak rutinosabb kollegáim. Ekkor hallottam először a bölcs tanácsot amelyet nekem címzett egy, a kocsijának támaszkodó sofőr. Látva bambaságomat és szerencsétlenkedésemet, ideszólt - jegyezd meg öcsém: a határozottság fél siker. - Meg is jegyeztem, de néhány hónap elteltével, amelybe annyi minden belesűrűsödött SEM éreztem magam határozottabbnak. A másik fele a sikernek nem tudtam min múlik, de nekem az sem jött még akkoriban be.

Az új telephelyen hosszú órákat álltunk sorban az IFA-val, a sofőrök egymással beszélgettek, vagy aludtak. Én is el-el szunyáltam, ha megéheztem hátra másztam a platóra és kivettem néhány konzervet a kartonokból. Most még senki nem ellenőrizte, lehetett. Úgy tűnt egyelőre, megfogtam az Isten lábát ezzel a melóval.
Lassan a papírmunkákba is kezdtem belejönni, nem tudtam hogy ez semmi ahhoz képest, amit majd a terítésnél (boltokba szállítás) kell művelni.

A lakótelep, ahol el voltam szállásolva, mindkét lerakattól nagyjából egyenlő távolságban lehetett légvonalban. Én ugyan nem légvonalban közlekedtem, de azért így is el lehetett jutni mindkét telepre úttalan utakon, sikátorokon át gyalogszerrel 10-15 perc alatt, ha kilépett az ember. A ház ahol "laktunk" (öten-hatan egy szobában) egyemeletes családi ház volt. A többi részét a család lakta, a családfő maga is a FÜSZÉRTnél dolgozott. Túl sok időt nem töltöttünk itt, csak aludni jártunk szinte haza, korán keltünk és későn végeztünk. Amikor ritkán együtt voltunk sem lehetett valami otthonosnak találni a szűk szobát ágyakkal tele. 

Két sittes is volt a csapatban ezekből sem néztem ki sok jót. Fasza kis társaságba keveredtem. Néha néztük a bizományiból beszerzett kétfunkciós tv-t, az egyetlen luxust a szobában. Az egyik funkciója amikor homályos képet adott, a másik pedig amikor egy ökölcsapás hatására élesebb lett ugyan, de kissé mákos. Így aztán nehezen tudtuk kisilabizálni, hogy mit is idétlenkedik össze a magyar futball válogatott az argentin VB-n. De, mint később kiderült nem is sokat veszítettünk vele.

A  FÜSZÉRT-nél keményebbnél keményebb emberek dolgoztak. Én nem tartoztam közéjük, de keményen dolgozni itt tanultam meg később, amikor már teríteni jártunk a boltokba. Bejártuk az egész megyét, sőt megyén kívülre is gyakran voltak fuvarok.

Kezdő létemre hamarosan kaptam egy 5 tonnás Ifát. Ha a sofőr félhivatalosan benne volt a bizniszben, akkor ez jó, de ehhez dörzsöltnek kellett lenni. Én nem voltam az, csak ha szorosan a fal mellett mentem. Ha a sofőr hivatalosan segített, akkor alig lehetett keresni. Ha egyáltalán nem segített, az volt a legnagyobb szívás. Én természetesen így jártam. Burtyelhattam egyedül és szintén alig kerestem, mert így lassan haladt a rakodás.
Majd belezavarodtam a lepedőnyi számlákba, visszáru tömbökbe, pecsétekbe. Ezzel telt a legtöbb idő, meg azzal, hogy megtaláljam a számlák alapján a számomra összekészített árut a hatalmas raktárban. Aztán megszámolni, ellenőrizni, nem vertek-e át a raktárosok és jöhetett a fizikai munka. Ha nem volt szabad targonca, békával a kocsihoz toltam és szépen felrakosgattam a cuccot a platóra. Aztán felugrottam, és fent is helyrepakolásztam. Reggel 6-kor kezdtem, 10-11 órára elkészültem vele és indulhattunk teríteni.

Talán a szabadság ért a legtöbbet, eddig még részemről ismeretlen tájakat, városokat falvakat jártunk be, gyönyörködtünk a rekkenő hőségben alig felöltözött csinos lányokban. Mégis hamis volt ez a szabadság. Az IFA nem VOLVO, a lányok nem integettek vissza, az ember hátát pedig nyomta a rakomány, mintha nitroglicerin lenne.

Elárulom, hogy nem futottam be nagy karriert ennél a cégnél és ebben nem a képen látható teherautó a hibás.

BRG MK-29 kazettás magnó

 A gyártó ajánlása 1984-ben:

"Kedves vásárlónk! 

Az esztétikus kivitelű "Juno" kazettás magnókészülék a BRG új terméke, amely szolgáltatásaival felülmúlja a gyár eddigi  készülékeit, és a hordozható készülék-kategóriában kiemelkedő műszaki jellemzőkkel rendelkezik. A készülék teleppel és hálózatról egyaránt működtethető. A futómű a BRG legújabb konstrukciójú műanyag mechanikája, mely sok új szolgáltatásával /végálláskapcsoló Cue-Review, mechanikus pill.állj, stb./ nagyban hozzájárul a készülék sikeréhez. A sokoldalú használhatóságot biztosítja továbbá a beépített kondenzátormikrofon, a számláló, az automatikus és manuális felvételi lehetőség, kivezérlésjelző, chrome dioxid kazetta használata, hangszínszabályzó, fülhallgató csatlakozási lehetőség stb.

A készülék kifogástalan működésének feltétele a rendeltetésszerű használat, ezért üzembe helyezés előtt figyelmesen olvassa át használati utasításunkat. Amennyiben figyelembe veszi a leírtakat, a készülék hosszú ideig fogja önt szolgálni, és örömteli szórakozását biztosítani. A modern készülékek kategóriájába tartozott a maga nemében, led-es kivezérlésjelzővel, ráadásul az elődjeivel ellentétben ezekhez már króm kazettát is lehetett használni. A króm kazetták a polimerhez képest tisztábban szóltak és tovább megőrizték a felvétel minőségét is. Ma is van még ilyen króm kazettám, sajnos a magnó már rég tönkrement  -  legnagyobb átka a mechanikája volt - de modernebb magnóval le tudom játszani a több évtizedes krómot. Igaz, csak monóban, hiszen az MK magnók még nem vettek fel sztereoban.
Az ára 2990 ft volt, az akkori fizetésekhez képest is olcsónak számított.

Csepel D-344 teherautó

Három tonnás, 4×4-es terepjáró, amelyet a magyar Csepel Autógyár gyártott 1961-től 1975-ig. Először 1963 elején a lipcsei vásáron mutatták be a nagyközönségnek.  A Magyar Néphadsereg hatalmas mennyiségben vásárolt D-344-est, és végül standard teherautóként használta. Robusztusnak és megbízhatónak bizonyult. A Csepel D-344 5700 kg-os tömegével (215 liter üzemanyaggal és egy 75 kg-os vezetőt is beleértve) 82 km/h végsebességre képes. Üzemanyag fogyasztása 28,7 L/100 km. Szabványos hasznos teherbírása 3000 kg; ezen felül akár 2000 kg tömegű pótkocsit is húzhat. A D-344 katonai változatai elülső csörlővel voltak felszerelve.
Motor. Négyhengeres, négyütemű, előkamrás, folyadékhűtéses dízelmotor. Furat 112 mm, löket 140 mm. Összlöket térfogat 5517 cm3. Legnagyobb teljesítmény 100 LE 2300/min.-nél.
Erőátvitel. Ötfokozatú váltómű, egytárcsás száraz tengelykapcsoló mechanikus vagy hidraulikus működtetéssel, ferdefogazású folytonjáró fogaskerekek, tolóhüvelyes kapcsolással. Összkerék-hajtás, homlokfogaskerekes osztómű, kúpkerekes mellső híd kiegyenlítővel. A közúti ill. terepfokozat tolóhüvellyel kapcsolható.
Felépítés. Alvázas konstrukció, elöl merev híd, a kerekek külön-külön kúpkerekes meghajtással, hátul merev híd, ívelt fogazású tányér- és kúpkerékkel, kúpkerekes differenciállal, differenciálzárral. Áttétel 1:5,14. Négy kerékre ható, kétkörös légfékrendszer, mechanikus rögzítőfék

A Néphadseregben a 80-as években ezt nevezték a legjobb technikának, máig sem tudom, hogy viccből, vagy komolyan. Tény, hogy a legfőbb gépkocsiparkja volt ez az akkori honvédségnek.
Jómagam is sokszor találkoztam vele, mint "utas", de többnyire szereltem. A budapesti központi szerelőműhelyben teljes felújításon estek át, vadonatúj alkatrészeket kaptak (a Csepel autógyár egészen az 1990-es évekig gyártott alkatrészeket), tehát a gépkocsik, amelyek onnan kikerültek, újszerűnek voltak mondhatók.

BRG MK25-27 kazettás magnó

Az MK magnókat a Budapesti Rádiótechnikai Gyár gyártotta, az MK-25öst 1972-ben mutatták be a BNV-n. Könnyen kezelhető, egyszerű és olcsó készülékek voltak, elsősorban a fiatalabb korosztálynak.
Az MK-25 220 V-os hálózatról vagy 4 db Góliát-elemről üzemeltethető, az MK-26 viszont csak telepről, de a hálózati tápegység bármikor beépíthető, mert a helye elő van készítve.
A magnókat különböző színekben árulták 1980 Ft-ért. Létezett még az MK-25/A változat, amiben nagyobb hangszóró volt, és már nem ez töltötte be a mikrofon szerepét.
1977-ben boltokba került az MK-27, az űrmagnónak becézett hordozható készülék, ami erősen megosztotta a közvéleményt, de jól fogyott. Az eddigi szögletes dizájnok után megjelentek a lekerekített formák.
A magnó mechanikai felépítése a maga korában nagyon korszerűnek számított, viszont az elektronikájáról ugyanez már korántsem volt elmondható. Ettől persze még bő negyven év múlva is megszólal. A készüléknek nincs különálló füle, mert az egy anyagból van magával a dobozzal. Nemcsak, hogy nem vész el, de még csak le sem törik, mert masszív az anyag.  A magnó formája, illetve egyes lényeges mechanikai megoldásai, például a dobozzal egybeöntött hordfül, nem BRG találmány. Egyfelől nosztalgiával gondolunk vissza a magyar ipar e nagyszerű gyártmányára, de az az igazság, hogyha akadt mellette a boltban egy másik magnó, ami nyugati, vagy távol-keleti gyártmány volt, akkor a BRG gyár termékeinek bizony nem sok esélye maradt. Tulajdonképpen csak két dolog szólt a magyar termék mellett. Az egyik dolog a normális szervizháttér, a másik pedig a valószínűleg hosszú évekig stabilan biztosított alkatrészkészlet.
A magnó újkorában, vagyis 1973-ban, 1980 forintba került. A tápegység nélküli változat ára 200 forinttal volt kevesebb. Ez a ráírt ár azt jelentette, hogy olcsóbban lehetett adni, drágábban azonban nem!

Nysa mentőautó

1960-tól a nyolcvanas évek végéig 8100 db Nysa mentőgépkocsit kapott a Mentőszolgálat.
Az évtized közepén már 408 db futott belőlük Magyarország útjain. Mai szemmel nézve hihetetlen, hogy ezek a formás kocsik milyen rövid életűek voltak, átlagosan 125 ezer kilométer megtétele után selejtezésre kerültek, motorjukat 30 ezer kilométerenként cserélték.
Az 1980-as évekre végleg eljárt a Nysák fölött az idő, ráadásul a típus gyártása a végéhez közeledett.1990-től Toyota Hiace típusokkal cserélték le az elöregedett járműállományt.
A Nysa harmincéves szolgálatával jármű- és mentéstörténelmet írt: meghatározó darabjai lettek a Mentőszolgálatnak.

Az Országos Mentőszolgálat honlapján található feljegyzés szerint egy 1963-as minisztériumi jelentésben Dr. Orovecz Béla főigazgató bemutatta a járműállományt: ekkor még 50 db IFA Phanomen, 1 db Skoda 1102-es, 2 db Dodge Roted Job és 3 db Csepel 130-as futott az úgynevezett alapításkori ősállományból. Persze más típusok is vitték a betegeket, de hiányzott egy sok feladatra alkalmas autó. A Nysák azután érkeztek, hogy az akkori szolgálat eldöntötte: nagy mennyiségben új mentőket vásárol. Megdöbbentő, de igaz: a nyolcvanas évekig összesen több mint 8000 autó (N-sorozat és 520, valamint 522-es típus) érkezett a dél-lengyelországi Nysa város nevével megegyező gyár üzeméből. Nem azért volt ilyen sok Nysa, mert minden faluba több is jutott belőlük. Sűrűn kellett selejtezni a Zuk/Warsava modellekre épülő kisbuszt, a motorok általában már 120-130 ezer km futás után generálozásra szorultak, s a főbb alkatrészek sem bírták túl sokáig a strapás üzemet.

Ikarus 31

A második ötéves terv keretében jelentős fellendülést vártak el az Ikarus gyártól, emiatt a mérnököknek a lehető legjobb teljesítményt kellett nyújtaniuk. Ezért 1956-ban előálltak az Ikarus 31-essel, mely egyértelmű sikertörténet lett a hazai autóbuszgyártás számára, hiszen az új modell nagymértékben hozzájárult az export fellendüléséhez.
A 31-esből többek között Kínába, Burmába és Egyiptomba is szállítottak, és a legyártott autóbuszok között szép számmal akadtak jobb kormányos változatok is. A 31-es az Ikarus első saját néven gyártott autóbuszának, a 30-asnak volt az utóda.
1965-ig gyártották a 31-est, de még évtizedekig futottak az utakon. A Volán vállalat már rég kiselejtezte őket, de a különféle cégek előszeretettel használták munkásbuszoknak, kirándulóbusznak. Használtan jóval alacsonyabb vételáron juthattak hozzá a járműhöz és ez kompenzálta az alacsony végsebességet és a szűkös beső teret. Sokáig népszerűek voltak más Kelet európai, pl. NDK, bolgár, jugoszláv piacokon, de még a távol-keleten (Kína) is.
A típust 1961-től kezdte felváltani az Ikarus 131-es.

Riga motor Riga kincs

 Idősebbek még talán emlékeznek a versikére:

"Riga motor Riga kincs, jó, ha van, de jobb, ha nincs. Országúton akar hálni? Riga motorral kell járni. "Tény, hogy elég sok baj volt vele, de mit tehetett volna a 60-as 70-es évek mopedkedvelő szocialista embere, hiszen felénk, itt a vasfüggöny mögött, csak ez volt kapható. A keleti blokk híres mopedje, a Riga, Verhovina és társai. 1974-től kezdték gyártani a Riga 12-est, amelyen már nem lejtős, hanem a látványosabb vízszintesen fekvő tank volt, sőt, a 16-os már nem pedálos, tekerős volt, hanem berúgókarral szerelt. Persze ettől még nem cáfolt rá a fenti versikére.

Nekem is volt valaha ilyen csoda járgányom, talán 14 éves, ha lehettem. Rendesen levizsgáztam, kimotorra lehetett ilyen fiatalon is, akkor még traktort is vezethettem volna ezzel a jogosítvánnyal. Szerencsére nem tettem. Riga 16-osom volt, szép sárga, mint a rigó. Akár 50-el is száguldozhattam vele, de ekkor már kicsit köpködni kezdett..legjobb ezekkel tartani a 30-as 40-es tempót, arra voltak kitalálva. Aztán mivel alapvetően sosem tartottam magam motoros embernek, hamarosan túladtam rajta, az árán vettem egy MK25-ös kazettás magnót...igen, annyi volt egy Riga motor ára, mint egy magnóé.

Riga 12

Riga 16

Riga 12

Csatos bambi és társai

Összeröffent a csapat focizni az utcában. A meccs végeztével elvánszorogtunk a sarki vegyesboltba, teljesen kiszikkadt a torkunk, lelki szemeink előtt egy párás üvegű csatos bambi jelent meg...lepöccintettük a csatot és szinte egy hajtásra folyattuk le a mézédesnek tűnő aranysárga hideg italt.

A retró, narancsízű Bambi üdítőitalt 1947-ben vezették be a hazai piacra és a termék hosszú évekig töltötte be a magyar, szénsavas üdítőital kizárólagos szerepkörét, egészen a nemzetközi, cukros riválisok megjelenéséig.

Ha egy kvízben felsorolnák a Kádár kor legjellegzetesebb üdítőitalait, bizony elég kevés esetben lenne a helyes válasz, hogy azok magyarok voltak. A piac felélesztésére ugyanis nyugati gépsorokat és velük együtt gyártási licenceket vásárolt az ország, melyekért többnyire termékkel fizettek.

 A gépsorokat legtöbbször öt év alatt fizették ki ilyen módon, majd ezek után a magyar gyár birtokába kerültek. A licencdíjakat persze addig kellett ellentételezni, míg a gyártás folyt, bár általában nem üdítőitallal, hanem más, kurrens magyar termékekkel. Bizony gyermekkorunk kedvenc, szénsavas itókáiból leginkább csak azok készültek magyar alapanyagból, melyek szőlő vagy éppen alma ízesítésűek voltak (persze akadt kivétel).

Retro munkakönyv

A vasfüggöny mögött mindenkinek volt ilyen kis könyve, aki nem tartozott a szocialista Népköztársaságra romboló hatást gyakorló közveszélyes munkakerülők táborába. Sokaknál még évtizedek alatt sem telt be a kemény fedeles munkakönyv, mivel a szüleink, nagyszüleink még egy, maximum két munkahelyen dolgozták végig a kötelező munkaéveket. Ma már a fiók mélyén lapulhat annak, aki nem volt KMK-s - közveszélyes munkakerülő - ebbe a kategóriába sorolta a szocialista államrend a munka nélkülieket...a szocializmusban ugyanis nem voltak munka nélküliek, csak munkakerülők - a szocializmus szerint. A munkakönyv valaha (egyébként 1950-től) közokiratként tartalmazta a munkavállaló munkaviszonyaival kapcsolatos leglényegesebb adatokat, például munkakör, belépés, kilépés, áthelyezés, be- és kilépéskori bér. Ezen persze szerepeltek – nyugdíjjogilag egyébként irreleváns – más adatok is, például iskolai végzettség, állami kitüntetések. 

Sokáig az a nézet volt uralkodó, hogy a munkakönyv 1950 és 1992 között elsősorban a nyugdíjra jogosító szolgálati idő igazolására alkalmas, a nyugdíjalapot képező kereset bizonyítására kevésbé. Azért, mert a közokirat a be- és kilépéskori keresetet (bér, havidíj, órabér stb.) tartalmazza, a köztes időszakét pedig nem. Azóta sokat változott ez az álláspont, alább látni fogjuk, mi mindenre lehet következtetni belőle!